Tuyến đường sắt Bắc – Nam, thời xưa gọi là đường sắt xuyên Đông Dương (Trans-Indochinois), được đề xuất bởi Toàn quyền Đông Dương Jean Marie Antoine de Lanessan (nhiệm kỳ tháng 06/1891 đến tháng 12/1894), và được người kế nhiệm là Paul Doumer (nhiệm kỳ tháng 02/1897 đến tháng 10/1902) hiện thực hóa nó bằng một dự án đầy tham vọng và mất nhiều thời gian, tiền của.
Để làm đường sắt ở Đông Dương, chính quyền Liên bang Đông Dương đã phải vay của chính quốc Pháp tổng cộng khoảng 1 tỷ francs (chia theo nhiều thời kỳ) để làm đường sắt xuyên Việt.
Những đoạn đường sắt đầu tiên của tuyến đường này được khởi công năm 1898 ở Hà Nội, và hoàn thành chiều dài 1730km vào năm 1936, với đoạn cuối cùng của đường sắt Bắc – Nam được kết nối là tại làng Hảo Sơn, hiện nay thuộc tỉnh Phú Yên. Lễ khánh thành ngày 2/9/1936 có sự hiện diện của Toàn quyền Đông Dương René Robin và vua Bảo Đại.
Chỉ 1 tuần sau khi khánh thành tuyến đường sắt xuyên Đông Dương, tức là ngày 9/9/1936, René Robin kết thúc nhiệm kỳ Toàn quyền. Cuối tháng 9 năm đó, ông cựu toàn quyền Đông Dương Robin và gia đình đã trở thành những hành khách đầu tiên thực hiện toàn bộ hành trình dài 1.730km từ Hà Nội đến Sài Gòn trên chuyến tàu đặc biệt kéo dài 42 giờ. Đó cũng là chặng đầu tiên trong chuyến hành trình dài của họ trên đường trở về Pháp.
Như vậy tổng cộng mất tới 38 năm để hoàn thành tuyến đường sắt dài nhất Đông Dương này, nhưng nó chỉ hoạt động ổn định trong vỏn vẹn 4 năm.
Thế chiến 2 cùng với sự có mặt của quân Nhật ở Đông Dương năm 1940 đã làm cho tuyến đường sắt này hư hại nghiêm trọng. Những vụ đánh bom của quân đồng minh vào năm 1944 và sự tàn phá của Chiến tranh Đông Dương lần thứ nhất đã làm cho tuyến đường sắt Bắc – Nam đã chịu nhiều thiệt hại nặng nề.
Để hình dung lại “thời kỳ hoàng kim” của tuyến đường sắt này trước thế chiến 2, một quan chức cấp cao của đường sắt Pháp ngậm ngùi kể:
“Du khách năm 1939, đi chuyến từ Hà Nội đến Sài Gòn bằng các toa xe sang trọng, tương tự như các toa xe wagons-lits (có giường nằm) của châu Âu. Vì thế, có thể so sánh đường sắt của chúng tôi gần như ngang bằng với các đường sắt ở châu Âu hoặc châu Mỹ.”
Một số hình ảnh toa tàu hạng sang của tàu lửa Bắc – Nam thời kỳ cuối thập niên 1930:
Thời gian 1945-1954, tình hình chính trị ở đây càng có thêm nhiều vấn đề phức tạp với sự có mặt của nhiều chính thể và đảng phái trên đất Việt làm cho tuyến đường này liên tục bị ngắt quãng vì những sự phá hoại, cho tới năm 1954 thì đất nước chia đôi, tuyến đường sắt lại thường xuyên bị phá hoại ở phía Nam vĩ tuyến kéo dài tới tận sau năm 1975 thì nó mới được nối lại và đặt tên là Đoàn tàu Thống Nhất, đánh dấu thời kỳ Việt Nam thống nhất lãnh thổ từ đó cho tới nay.
Trở lại thời điểm cuối thế kỷ 19, khi xây dựng tuyến đường này, toàn quyền Doumer đã tính đến những lợi ích thu được cả về mặt chính trị lẫn kinh tế trong toàn cõi Đông Dương, nghĩa là bao gồm cả Cao Miên và Lào. Tuyến đường này không chỉ giúp các vùng cư dân đông đúc ven biển giao lưu, hòa nhập với nhau, mà còn giúp kết nối các tỉnh phía Nam với các tỉnh phía Bắc, vốn khác biệt và đối lập nhau từ nhiều thế kỷ trước; đồng thời việc di chuyển của quân đội cũng dễ dàng và nhanh chóng hơn.
Đứng trước hai phương án là mở đường dọc theo bờ biển và mở đường ở phía trong, cuối cùng người ta đã chọn tuyến bờ biển sau khi xem xét kỹ càng nhiều yếu tố. Có thể thấy rõ tuyến này chiếm nhiều lợi thế về mặt giá trị tinh tế hơn tuyến phía trong, tuy nhiên, ở khía cạnh khác thì đây là một lựa chọn sai lầm bởi phần nội địa phía trong (bao gồm cả lãnh thổ Lào) bị đẩy vào thế bị cô lập và chia cắt. Việc chia cắt này khiến cho các hoạt động giao thương của Lào và Campuchia ngả nhiều về phía Thái Lan, nơi có hệ thống giao thông kết nối thuận tiện với các tuyến đường sắt chạy tới sát biên giới Lào, ngay cạnh cửa ngõ các thành phố Viêng Chăn, Thà Khẹt và sát cạnh Pắc – xê. Cũng chính vì lý do này mà trong suốt 20 năm, những chính khách ủng hộ phương án mở tuyến đường sắt vào phía trong nội địa đã nhiều lần can thiệp với chính quyền Pháp, tuy nhiên phương án này sau một thời gian ngắn triển khai đã lại bị hủy bỏ trong khoảng thời gian khó khăn giữa hai thế chiến.
Dự án đầy tham vọng nhưng tốn kém thời gian và tiền bạc
Đường sắt Xuyên Đông Dương sau khi hoàn thành, với chiều dài 1.729 km, đã trở thành tuyến đường sắt dài nhất mà người Pháp từng xây dựng ở bên ngoài nước Pháp. Ngoài lãnh địa Pháp, người ta còn nhắc đến tuyến tàu hỏa xuyên sa mạc Sahara với hành trình di chuyển dài nhất mà không cần phải chuyển tàu.
Cần phải nói thêm đường “xuyên Đông Dương” không phải là công trình tô nhượng, mà được chính phủ Pháp và chính quyền thuộc địa xây dựng và chi trả toàn bộ.
Ngày 25-12-1898, đề án phát triển mạng lưới giao thông xuyên Đông Dương của Doumer (Kế hoạch Doumer) đã được Quốc hội Pháp thông qua, cho phép chính quyền thuộc địa được phát hành công trái vay 200 triệu franc trả trong thời hạn 75 năm. Số tiền vay được giải ngân thành 3 đợt vào các năm 1899, 1902 và 1905, và cuối cùng được tuyên bố là đã tiêu hết vào năm 1913.
Trong thực tế, việc xây dựng các đoạn từ Hà Nội đến Vinh, từ Tourane (Đà Nẵng) đến Đông Hà và từ Sài Gòn đến Nha Trang chỉ tiêu tốn 155 triệu franc. Có nhiều luồng thông tin đáng ngờ xoay quanh các khoản chi trả này trong khi các quan chức địa phương lại luôn cố tình lảng tránh. Người ta đã yêu cầu tổ chức một Ủy ban điều tra của Quốc Hội nhưng cuối cùng lại bị Nghị Viện bác bỏ.
Chính vì vậy, ngày 26-12-1922, toàn quyền Maurice Long đã trình lên chính phủ Pháp quốc một đề án mới để xin thêm 90 triệu francs và được thông qua. Chưa dừng lại ở con số này, chính quyền thuộc địa tiếp tục vay thêm 6 triệu đồng piastres (tiền Đông Dương), kí vay ngày 20-6-1921, rồi lại xin thêm 41,3 triệu francs để hoàn thành đoạn từ Hà Nội đến Vinh và 163 triệu francs trên danh nghĩa là để xây các công trình kiến trúc.
Con số cuối cùng được đề xuất để hoàn thành đoạn từ Nha Trang đến Đà Nẵng là 528 triệu francs, trích trong khoản vay chung là 1.250 tỷ francs theo văn bản luật ngày 22-2-1931, dù trên thực tế lúc này đồng francs vàng không còn tồn tại nữa. Căn cứ vào các văn bản đính kèm, ban dự án đã được cấp thêm một khoản ngân sách dự phòng là 502 triệu đồng trong trường hợp ngân sách dự chi ban đầu là 528 triệu francs không đủ chi trả. Trong thực tế, một phần tiền trong khoản ngân sách dự phòng này đã được sử dụng.
Các khoản vay này đã được chính quyền trả dần trong khoảng 50 năm. Tuy nhiên chế độ thuộc địa kết thúc sớm, chưa tới 50 năm thì liên bang Đông Dương đã bị sụp đổ, chính thể này đã phải trả dứt số nợ đó cho chính quốc ngay sau khi chế độ thuộc địa kết thúc.
Dù khá khó khăn để tính toán do dự toán công trình được thực hiện ở thời kỳ đồng francs vàng còn nguyên giá trị đến lúc tất toán công trình thì đồng franc đã mất đi 3/4 giá trị, nhưng phải thừa nhận chi phí tiêu tốn cho 400 km cuối cùng theo giá của đồng franc cố định đắt hơn chi phí xây dựng 1.300 km trước đó.
Có điều cần phải nói thêm là tất cả các vật liệu dùng cho việc xây dựng, trong mọi trường hợp, bắt buộc đều phải có nguồn gốc từ Pháp, do hãng vận tải hàng hải Messageries Maritimes (trụ sở là bến Nhà Rồng ở cảng Sài Gòn) độc quyền vận chuyển. Điều này cũng góp phần đẩy cao giá thành xây dựng.
Tính từ năm bắt đầu khởi công 1899 đến năm hoàn thành 1936, việc xây dựng đã kéo dài suốt 37 năm. Ngoài khoảng thời gian bị ngừng thi công do thế chiến thứ nhất, công trình còn nhiều lần bị ngưng trệ khác, mà theo nhận định của một số người nguyên nhân chính là do Cơ quan Quản lý Cầu Đường (Ponts & Chausseés) bị quá tải trong công việc nhưng vẫn khư khư nắm giữ vai trò quản lý độc quyền. Mặt khác, những đơn vị nhận thầu cũng chẳng dại gì lao mình vào những công trình mà cơ quan quản lý thay vì tuân thủ những quy chế chung lại nổi tiếng là thường xuyên thay đổi dự toán công trình.
Bất chấp việc thi công tuyến đường sắt liên tục bị chậm trễ, các nhân vật khởi xướng và cả kế tục sau đó, trong nhiều năm liền, vẫn luôn mơ đến một tuyến liên lạc nhanh hơn giữa Paris và Sài Gòn. Họ thậm chí đã đề xuất mở một hội nghị quốc tế tập hợp các nước có liên quan để bàn bạc về dự án viển vông này, trong khi thời điểm đó hãng Air France với chiếc máy bay đời mới Dewoitine 338 đã thực hiện được tuyến liên lạc chỉ trong 7 ngày. Năm 1938, ghi nhận tại sân bay Gia Lâm cho thấy có 756 hoạt động thương mại, nhờ vậy từ Hà Nội đến Sài Gòn chỉ còn cách nhau 5 giờ bay.
Xây Dựng
Thời đó, những tuyến đường sắt và đường xe điện ở Đông Dương thường được các công ty tư nhân đấu thầu và xây dựng. Tuy nhiên, Transindochinois ngay từ lúc hình thành đã thuộc quyền sở hữu của công ty Chemins de Fer de l’Indochine (CFI) do chính phủ Pháp điều hành, thường được biết đến với cái tên Réseaux non concédés (mạng lưới đường sắt nhà nước – không nhượng quyền cho bất kỳ công ty nào). Đường sắt với chiều dài 1.730km được xây dựng trong 5 giai đoạn riêng biệt và mất gần 40 năm để hoàn thành.
Khác với tuyến Vân Nam đi sâu vào nội địa, xây dựng tuyến đường sắt xuyên Đông Dương đi dọc theo bờ biển có nhiều thuận lợi hơn như dễ dàng cung ứng vật tư cho các công trình qua các cảng dọc Biển Đông và có thể cùng lúc tiến hành xây dựng từ Hà Nội ở phía Bắc, từ Đà Nẵng ở Trung kỳ và Sài Gòn ở phía Nam.
Đoạn phía Bắc
Đoạn phía Bắc được khởi công từ năm 1900, việc xây dựng không gặp nhiều khó khăn. Từ sau năm 1903, khi CIY (Công ty Hỏa Xa Vân Nam) khai thông tuyến Hải Phòng – Hà Nội thì việc tiếp tế, cung ứng vật tư cho các công trường đã thuận lợi hơn rất nhiều. Ở đoạn từ Hà Nội đến Ninh Bình, gần như toàn bộ nền đường được đặt trên những con đê ngăn nước cao hơn mặt ruộng có sẵn trước đó, chỉ cần gia cố lại một chút là xong.
Đáng chú ý ở đoạn đường này là cây cầu dài 205m gần ga Phủ Lý. Cầu gồm có hai nhịp đặt cố định ở hai đầu và một nhịp ở giữa có thể dịch chuyển để tàu thuyền qua lại. Và để phục vụ cho ngành công nghiệp dệt và cảng đang phát triển mạnh ở Nam Định, người ta đã bẻ cong tuyến đường sắt để vòng vào thành phố công nghiệp quan trọng này.
Đoạn tới Ninh Bình (km 114) được hoàn tất vào ngày 9 tháng 1 năm 1903. Từ đây trở đi tuyến đường sắt hoàn toàn bám sát theo trục đường bộ, dù việc thi công khá dễ so với các đoạn khác nhưng tiến độ thi công vẫn bị chậm lại. Sau khi ra khỏi khu vực đồng bằng Bắc Bộ, tuyến đường tiếp tục được mở tới dãy Trường Sơn và Hàm Rồng (km 171) vào tháng 1 năm 1904.
Các trận lũ xảy ra vào tháng 9 và 10 năm 1904 khiến cho việc xây dựng bị đình trệ, nhưng sau khi hoạt động trở lại tiến độ thi công được đẩy lên rất nhanh, đoạn tới Thanh Hóa (km 175) hoàn thành vào ngày 1-1-1905, rồi tới Vinh (km 321) vào ngày 1-3-1905. Dù vậy, trong rất nhiều năm tiếp theo, Vinh trở thành điểm đến cuối tạm thời, chỉ một nhánh đường ray rất ngắn khoảng 5 km được xây dựng sau đó vài tháng, để đi tới cảng sông Bến Thủy. Các cơ xưởng của nhà máy xe lửa Trường Thi xây dựng gần tuyến nhánh này đã được định sẽ trở thành những cơ xưởng quan trọng nhất Đông Dương.
Đoạn đường từ Hà Nội đến Vinh tiêu tốn chưa tới 44 triệu francs, khoản tiền vay tín dụng ban đầu vẫn chưa sử dụng hết nhưng việc thi công vẫn bị gián đoạn mà không có bất kỳ lời giải thích nào được đưa ra. Ở đoạn đường sau khi rời khỏi Vinh, tuyến đường cần phải vượt sông Cả về phía sát biển qua hai cây cầu dài 425m và 245m. Việc thi công cầu ban đầu được giao cho các xí nghiệp tư nhân, tuy nhiên trong khi các xí nghiệp này phản đối việc giải ngân chậm trễ, thì Cơ quan Quản lý Cầu Đường lại cho rằng cần phải kiểm tra kỹ lưỡng quy trình thi công và chất lượng vật liệu xây dựng sử dụng cho công trình.
Ngoài những nghi vấn trên thì lần đình trệ đầu tiên này còn liên quan tới phương án mở tuyến bờ biển và có lẽ cũng là nguyên nhân khởi đầu kéo theo sự đình trệ ở các công trường khác. Bởi trong thực tế, giai đoạn này, nhiều con đường bộ được mở liên thông với Lào, ngay cửa vào Tân Ấp (Quảng Bình), Toàn quyền Doumer khi đó cũng đã hết nhiệm kỳ và rời khỏi Đông Dương để về Pháp đã khiến cho sự nhiệt tình ở Phủ Toàn quyền và cả ở Cơ quan Quản lý Cầu Đường bị sụt giảm mạnh.
Sau đó, dù có những đề án khởi động lại việc thi công nhưng đều không thể thực hiện do chiến tranh thế giới lần 1 nổ ra và toàn bộ các công trình đều bị gián đoạn trong suốt 15 năm.
Mãi đến năm 1920, việc thi công mới được tiếp tục nhưng với một tiến độ chậm rãi và thận trọng. Sau khi hoàn thành hai cây cầu vượt sông Cả, tuyến đường sắt tiếp tục được xây dựng và tiến tới Tân Ấp (km 410) vào năm 1927.
Thực tế là việc thi công quãng đường 89km từ Vinh đến Tân Ấp đã gặp phải một số khó khăn. Sau khi vượt qua những đồng lầy ở vùng đồng bằng ven biển, con đường đã gặp khó ở Đèo Ngang, một nhánh nhỏ của dãy Trường Sơn có độ cao tới 1.000m so với mực nước biển.
Khoảng 200km từ Vinh tới Đồng Hới, con đường tiến lên một cách thận trọng, nó chạy ngược vào phía trong nội địa, lên thung lũng Ngàn Sâu rồi ngoặt xuống, vượt qua đèo Khe Nét bằng những cung đường vòng quanh co hình vòng xoắn, rồi chạy dọc theo dòng Nguồn Nậy.
Trong thực tế, các công trường của đoạn phía Bắc chỉ đến Tân Ấp. Thời điểm này, những người còn lại cuối cùng ủng hộ kế hoạch Sarraut (Toàn quyền Albert Sarraut) vẫn không tin vào tính khả thi của việc kết nối các tuyến dọc biển, mà ủng hộ phương án làm đường qua đồng bằng sông Cửu Long, tất cả họ vẫn nghiêng về phương án mở đường sang Lào.
Tuy nhiên, chỉ bằng những phương tiện hạn chế, những người xây dựng đoạn miền Trung đã chứng minh được điều ngược lại, họ nối thông đoạn đường này vào năm 1927.
Đoạn Miền Trung
Dù đã lường trước những khó khăn ở phía nam nhưng thể theo ý muốn của triều đình Huế, những người xây dựng ở miền Trung đã tập trung toàn bộ các nguồn lực, mở đường về phía Bắc từ năm 1902. Đà Nẵng được chọn là điểm khởi đầu, và là trung tâm cung ứng, tiếp tế cho các công trường.
Tuy chiếm giữ vị trí quan trọng, đồng thời là một trong những cảng biển an toàn và tốt nhất miền Trung, cảng Đà Nẵng có rất ít kho bãi, các phương tiện bốc dỡ lại khá thô sơ. Điều kiện phương tiện ngặt nghèo cộng thêm mực nước thấp khiến các tàu có tải trọng lớn phải xuống hàng ở phía ngoài vịnh, tận dụng các cần trục của tàu biển, các cột giá đỡ và rất nhiều phương tiện bốc dỡ hàng khác.
Vừa rời khỏi Đà Nẵng, tuyến đường gặp ngay chướng ngại vật đầu tiên là dãy núi đá Hải Vân. Để vượt qua dãy núi này, người ta mở đường bộ vòng qua đèo Hải Vân. Tuyến đường sắt cũng bám theo đường bộ để qua đèo trên những cung đường ngoằn nghèo có độ đốc 15mm/m và 6 đường hầm khác nhau. Trước khi vượt đèo, tàu chui qua một đường hầm dài 950m, các hầm khác ngắn hơn, trong đó có một hầm dài khoảng 565m nằm ở đỉnh đèo.
Tháng 9 – 1902, khi làm đến đường hầm đầu tiên đơn vị thi công đã phải tạm ngưng, nguyên nhân là do máy khoan hầm được đặt mua từ Mỹ về bị trễ do tàu vận tải gặp sự cố.
Vượt qua đèo Hải Vân, tuyến đường tiến lên dễ dàng hơn, vượt sông Hương qua hai cầu 107m và 300m.
Ngày 15 -12-1906, đoàn tàu đầu tiên lăn bánh khởi hành từ Đà Nẵng đến kinh thành Huế, trễ 22 tháng so với kế hoạch ban đầu là tháng 2 – 1905.
Từ đây tiến về phía bắc đến Đông Hà chỉ cần vượt qua một vài con sông nhỏ dọc bờ biển, tuy nhiên, con đường tiếp tục bị dừng thi công ngay trước khi vượt sông Gầm Lê, vào năm 1911. Nguyên nhân là do số tiền 31 triệu francs được cấp đã chi hết, trong đó phần lớn là tiêu tốn cho đoạn qua đèo Hải Vân.
Tương tự như ở miền Bắc, các công trường xây dựng ở miền Trung cũng diễn ra một số vụ tranh chấp giữa chính quyền và các nhà thầu. Điển hình là vụ kiện tụng kéo dài xảy ra vào năm 1903, kết quả là hợp đồng với một thầu khoán chính trong công trình bị hủy bỏ. Nguyên do của sự vụ này là bên thầu khoán đã sử dụng những loại vật liệu không phù hợp với công trình. Sau lần đó, Cơ quan Quản lý Cầu Đường quyết định tự cung cấp vật liệu để đảm bảo chất lượng công trình.
Dù đã tính đến những yếu tố khó khăn về mặt địa hình, khi đối mặt với những sự cố kể trên, đoạn đường vỏn vẹn chỉ 69km từ Huế đến Đông Hà vẫn bị trễ tiến độ khá nhiều, mãi đến ngày 10-12-1908 mới được mở thông.
Trên thực tế, dù đã đáp ứng yêu cầu của triều đình là mở đường dọc ven biển nối tới Huế nhưng chính quyền thuộc địa hầu như không quan tâm phát triển tuyến đoạn này. Chỉ có 2 đầu máy nhỏ được trang bị, các toa khách và toa hàng khiêm tốn hết mức có thể và việc bốc dỡ hàng hóa lên xuống ở ga Đà Nẵng thì vẫn trong tình trạng hết sức yếu kém và bấp bênh.
Do đó, trong những năm đầu hoạt động, “tuyến đường hạng trung” này có số phận tương tự như những tuyến đường tỉnh lẻ. Chỉ có các tuyến tàu chợ thưa thớt với những con tàu “hạng nhẹ”, và vì ít người đi lại nên tàu bị cấm chạy đầu máy đẩy khi vượt đèo Hải Vân. Năm 1909, hiện trạng kinh tế ngặt nghèo của tuyến này được minh chứng bằng hệ số khai thác thấp đến mức kỷ lục là 197 chuyến. Đặc biệt, sau những đợt bão dồn dập vào các ngày 3,4 và 9,10 tháng 11-1910, và đợt triều cường liền sau đó vào ngày 5-12, từ Đà Nẵng đến Huế, nhiều chặng tàu đã phải tạm ngưng hoạt động.
Trước tình trạng trên của đoạn miền Trung, những người thực thi nhiệm vụ xây dựng tuyến Xuyên Đông Dương, một tuyến đường vốn đã luôn bấp bênh, càng cảm thấy mất niềm tin, nhiệt huyết và sự tận tâm của họ bị lung lay và sụt giảm nghiêm trọng. Mặt khác, triều đình Huế cũng không còn mặn mà gì với tuyến đường sắt, bởi họ cho rằng việc chính quyền cho trang bị những đầu máy toa xe lửa nhỏ xấu cho phân đoạn miền Trung chính là sự giễu cợt đối với họ. Theo quan điểm của những đơn vị khai thác, thì tuyến miền Trung dù sau khi nối thông cũng sẽ hoạt động kém hơn tuyến Nậm Ti; còn dưới góc nhìn của Công ty Hỏa xa Đông Dương (CFI) thì tuyến xuyên Đông Dương chỉ đạt hiệu quả hoạt động tốt ở hai tuyến đoạn ở hai đầu, những nơi có lưu lượng hàng hóa lưu thông lớn. Thời điểm này, những quan điểm dự đoán về việc hàng hóa lưu thông thuận lợi từ đầu này đến đầu kia trở nên yếu thế. Tóm lại, về mặt lý trí, rất nhiều người dù không phấn khởi gì vẫn cho rằng nên cảm thấy hài lòng khi tuyến Đà Nẵng – Huế và Đông Hà đã được hoàn thành.
Đoạn Miền Nam
Tại Sài Gòn, các nhà thầu có khá nhiều thuận lợi với một bến cảng lớn được trang bị tốt và lực lượng nhân công dồi dào, giàu kinh nghiệm đã từng xây dựng tuyến Mỹ Tho. Ngoại trừ việc xây dựng hai cây cầu nhỏ vượt sông Đồng Nai gặp chút ít khó khăn và cần tập trung nhiều nhân lực, điều kiện địa hình ở đồng bằng Nam Kỳ thuận lợi với nền đất khá tốt để làm nền đường mà không cần phải gia cố thêm.
Dù vậy, tiến độ xây dựng vẫn bị trễ so với kế hoạch, do việc tuyển mộ nhân công khó khăn và phức tạp hơn dự kiến. Vì nhiều lý do người ta buộc phải từ bỏ việc trưng dụng lao động: một mặt là do dân chúng đã di cư hàng loạt khỏi làng của họ, bỏ trốn sang các vùng lân cận; mặt khác là sự kiện ngày 3-5-1881, Tổng thống ra quyết định hủy bỏ chế độ “lao dịch” ở Đông Dương. Do số người tình nguyện tham gia xây dựng rất ít, người ta buộc phải huy động các tộc người thiểu số ở Tây Nguyên. Ngoài ra, do điều kiện khí hậu thổ nhưỡng không tốt tại các công trường xây dựng khiến dịch bệnh thường xuyên hoành hành. Khi có một người chết, hàng loạt nhân công khác cũng đồng loạt bỏ việc, điều này khiến cho việc thi công bị gián đoạn nghiêm trọng.
Tuyến đường được khởi công đầu tiên tại Sài Gòn vào năm 1901, đến năm 1902 thì tới Biên Hòa, ngày 15-1-1904 hoàn thành tới An Lộc, ngày 30-10-1904 xong đoạn Xuân Lộc và ngày 25-8-1905 thì hoàn thành đến Bảo Chánh. Tuy nhiên, mãi tới tận ngày 8-2-1908, tuyến đường mới tới được Sông Dinh với chiều dài 133km tính từ Sài Gòn.
Từ ga Sông Dinh, tuyến đường tiếp tục ven theo những ngọn đồi nhấp nhô đầu tiên của xứ Trung kỳ. Tới ga Mường Mán, ngoài nhánh chính đi thẳng, người ta làm thêm một nhánh rẽ dài khoảng 12km để tới Phan Thiết, nơi có cảng biển và những bãi tắm đông đúc.
Rời Mường Mán, tuyến đường tiếp tục băng qua vùng đồng bằng hẹp ven biển, len lỏi giữa những dãy núi để tiến lên. Sau khi cân nhắc các lợi ích, thay vì hướng thẳng tới Phan Rang, người ta bẻ cong tuyến đường tới Tháp Chàm, một thị trấn kiểu Âu mới được xây dựng và sẽ là điểm nối để lên khu nghỉ dưỡng Đà Lạt sau này.
Sau khi đi dọc theo vùng vịnh Cam Ranh và rẽ một đường nhánh tới cảng Ba Ngòi, tuyến đường tiếp tục hướng về phía bắc. Tuy nhiên, ở đoạn này, tuyến đường không còn chạy sát bờ biển mà nằm sâu trong đất liền, qua những vùng dân cư thưa vắng, rồi mới đột ngột ngoặt về phía biển để tới Nha Trang, một cảng biển cũng khá quan trọng cách Sài Gòn 414km, vào năm 1913. Khác với đoạn đầu tiên mất khá nhiều thời gian, đoạn từ Sông Dinh tới Nha Trang dài 281km nhưng chỉ mất 5 năm để hoàn thành.
Trái với sự mong đợi được nhanh chóng kết nối với phía Nam của tuyến đoạn miền Trung, vừa rời khỏi Nha Trang, công trình đột ngột bị dừng lại ở Sông Cái ngay trước khi chiến tranh nổ ra và khiến thời gian gián đoạn kéo dài hơn. Nguyên nhân là 64 triệu francs đã lại bị chi hết. Tính trung bình, chi phí cho 1km đường ray ở phía Nam tiêu tốn đến 142.000 francs, đắt hơn cái giá 130.000 francs ở phía Bắc và 135.000 francs ở miền Trung.
Nối thông toàn tuyến ven biển
Sau khi thế chiến thứ nhất gần kết thúc, Albert Sarraut, một chính trị gia giỏi về kỹ trị và có tầm nhìn được bổ nhiệm làm Toàn quyền Đông Dương nhiệm kỳ thứ 2.
Lúc này, kế hoạch Doumer từng được nhiều người tin tưởng lại trở nên yếu kém trong mắt vị toàn quyền mới, người vốn không có quan hệ tốt với người tiền nhiệm đã rời chức từ 10 năm trước. Ông cho rằng, kế hoạch Doumer đã lỗi thời, không còn phù hợp trong tình hình hiện tại và ông Doumer đã quá bảo thủ, không nghĩ tới sự biến chuyển của thời thế.
Trong khi các công trường vẫn trong tình trạng bị đình trệ, toàn quyền Sarraut lại tỏ ra ủng hộ nồng nhiệt với kế hoạch mở đường đi vào nội địa. Đội ngũ kỹ sư cũng thừa nhận rằng, tuyến ven biển không phải là tuyến đường tối ưu nhất do có các cánh núi thuộc dãy Trường Sơn nhô ra biển và khối lượng xây dựng của đoạn miền Trung cũng tương đương với cả tuyến nội địa. Thời điểm này, các quan lại triều đình, những người mang quan điểm “bài ngoại” cực quan cũng giảm bớt sự gay gắt. Trái ngược với người tiền nhiệm Doumer, ông Sarraut đã không còn ngại đụng chạm trước tính tự ái của triều đình Huế. Xin nói thêm là triều đình Huế luôn luôn ủng hộ tuyến đường sắt ven biển đi dọc Việt Nam, vì điều đó tổt cho người Việt, hơn là một tuyến đường đi sâu vào nội địa để kết nối với cả Campuchia và Lào.
Những hiểu biết mới nhất về mặt địa lý đã phần nào phản bác lại những luận điểm của kế hoạch Doumer. Người ta nhận ra có thể dễ dàng vượt qua dãy Trường Sơn từ Tân Ấp (Quảng Bình) rồi ngược dòng sông Rau – Cát để đến Thà Khẹt (Lào) bằng cách đào khoảng 5-6 đường hầm không quá dài. Từ Thà Khẹt, tuyến đường sẽ đi dọc theo dòng Mekong đến Kratié (Campuchia) và thông thẳng tới Sài Gòn bằng cách băng qua những khu rừng và các đồn điền cao su. Phương án này được cho khả thi và có nhiều thuận lợi, vừa giúp rút ngắn khoảng 350km, vừa hỗ trợ việc khai thác lâm sản và khoáng sản ở các vùng rừng núi.
Còn việc vận chuyển hàng hóa, lưu thông vẫn sẽ tập trung chủ yếu ở phía bờ biển, thông qua việc cải tạo và mở rộng thêm các tuyến đường bộ. Năm 1930, hệ thống đường bộ phát triển rộng khắp với con số 33.000km, trong đó có 15.000km đường trải đá và 1.639km đường nhựa. Số lượng ô tô và xe vận tải cũng tăng lên nhanh chóng. Ước tính có khoảng 24.000 chiếc ô tô và 2.500 chiếc xe tải, xe chở khách hoạt động khắp nơi. Số lượng tàu biển của người Pháp và người bản xứ đều tăng lên nhanh chóng, trở thành một thách thức đối với lực lượng hải quân tuần tra an ninh trên biển.
Một lý do nữa để người ta ủng hộ tuyến tàu hỏa nội địa là tuyến ven biển thường xuyên bị các cơn bão từ Biển Đông tấn công, gây nhiều thiệt hại lớn. Đồng thời, việc xây dựng tiếp tuyến tàu hỏa nội địa cũng sẽ không ảnh hưởng gì đến tuyến phía Bắc, vì nó sẽ được nối thông tới Tân Ấp. Tuyến phía Nam hầu như không có gì thay đổi. Các quan chức thì vẫn luôn ấp ủ giấc mơ xây dựng một thủ đô hành chính ở Đà Lạt nên tuyến đường sắt lên Đà Lạt sẽ không bị suy suyển gì. Thứ duy nhất bị ảnh hưởng là đoạn miền Trung với những công trường bị bỏ dở và những tuyến đường bị xuống cấp nghiêm trọng, thậm chí một số người còn đề xuất đóng cửa tuyến đường này.
Nhưng rồi nhiệm kỳ của Sarraut mau chóng kết thúc và những người ủng hộ kế hoạch Doumer lại trỗi dậy. Trong khi đó tại Pháp, Doumer liên tục thăng tiến trên chính trường, trở thành chủ tịch Thượng viện rồi Tổng thống Cộng Hòa Pháp. Dù ở cương vị nào, ông vẫn luôn giữ sự quan tâm đặc biệt đến tình hình Đông Dương, đồng thời bảo lưu những quan điểm của mình, vốn phù hợp với tình hình tài chính thực tế khi đó. Doumer đã yêu cầu quay lại triển khai tuyến Đông Dương theo kế hoạch ban đầu và hứa với tư cách cá nhân sẽ chủ trì lễ khánh thành tuyến đường sắt quan trọng này.
Năm 1932, Doumer bị ám sát và qua đời, những sự việc xảy ra sau đó đã khiến người Pháp nhìn nhận lại quan điểm của Sarraut. Năm 1950, Sarraut trở lại Đông Dương cùng với tướng De Latte de Tassigny. Trước tình hình đối kháng dữ dội của Việt Minh, Sarraut nhận định việc bảo vệ tuyến sông Mekong dễ dàng hơn tuyến ven biển rất nhiều vì ở đó quân chống Pháp rất ít và hầu như không hoạt động.
Như đã nói ở trên, theo yêu cầu của Doumer các công trình xây dựng ven biển hoạt động trở lại từ năm 1923. Sau khi men theo chân dãy Trường Sơn và vượt qua một số con sông nhỏ, những đoạn đường cuối cùng nối Vinh đến Đông Hà (km620) đã được hoàn thành vào năm 1927.
Tuy nhiên, các công trình phụ trợ thì được xây dựng đến tận năm 1931 mới hoàn thành. Một số ý kiến cho rằng, việc mở các công trường này chủ yếu là để ổn định xã hội sau đợt khủng hoảng kinh tế, giải quyết tình trạng thất nghiệp đang dẫn đến những bất ổn xã hội và biến loạn. Đồng thời lúc này, sau tất cả những khó khăn, cản trở và cả các động cơ, người ta bắt đầu tính đến việc khai thác kinh tế từ tuyến đường sắt. Câu chuyện phiêu lưu mạo hiểm của người Pháp trên đất thuộc địa đã đến hồi kết thúc.
Về đoạn đường cuối cùng để nối thông toàn tuyến từ Đà Nẵng đến Nha Trang dài khoảng 532km, người ta đã chia thành hai tuyến: tuyến 1 từ Đà Nẵng – Diêu Trì – Quy Nhơn dài 313km, khởi công vào tháng 11-1931 và tuyến 2 từ Diêu Trì – Nha Trang dài 221km, khởi công năm 1933. Nguyên nhân của sự ngắt quãng khá lâu này là do một cơn bão đã đổ bộ vào miền Trung ngày 7-5-1932 khiến cho tuyến Sài Gòn – Nha Trang phải tạm ngưng hoạt động và người ta buộc phải dời ngày khởi công.
Thời điểm này, dù đã được cung cấp nhiều thiết bị xây dựng hiện đại hơn, đường ray và nhịp cầu thép được Đức cung cấp để đền bù chiến phí, nhưng những khó khăn về địa hình vẫn rất thách thức. Đoạn từ Đà Nẵng trở vào, ngoài những câu cầu bắc qua sông, người ta phải xây dựng một số cây cầu cạn bắc qua dãy núi Mỹ Sơn, dãy núi tuy thấp nhưng toàn những khối đá hoa cương cứng chắc và khó khoan. Sau gần 4 năm thi công, ngày 16-1-1935, tuyến đường mới đến được Quảng Ngãi, dài 137km tính từ Đà Nẵng. Tiếp sau đó, ngày 1-7-1935, tuyến đường hoàn thành tới Diêu Trì và một nhánh rẽ tới Quy Nhơn.
Trong khi đó, đoạn từ Nha Trang đi ra gặp nhiều khó khăn nghiêm trọng hơn. Người ta đã phải đào những đường hầm xuyên qua đèo Rù Rì và đèo Rọ Tượng. Để vượt qua dãy Trường Sơn, trong đó có Mũi Đại Lãnh, người ta đã phải đào liên tiếp 7 đường hầm, dài nhất là hầm Đèo Cả 1.190m. Vấn đề lớn nhất ở đây khiến tuyến đường tiến lên chậm chạp là nền đất quá cứng, quá nhiều cầu và hầm cần phải xây dựng. Người ta thậm chí đã phải khoan những đường hầm xuyên qua những lớp đá hoa cương xanh cứng chắc nhất và đắp những nền đường cao để băng qua các vùng đầm lầy. Gần Tuy Hòa, để vượt dòng sông Đà Rằng và khu vực cận bờ sông thường xuyên bị ngập lụt do bão, một cây cầu 21 nhịp, dài 1.062m đã được xây dựng. Ngày 7-1-1936, hoàn thành đoạn Quy Nhơn – Tuy Hòa, ngày 1-4-1936, hoàn thành đoạn Nha Trang – Đại Lãnh.
Ngày 4 -10-1936, những đoạn ray cuối cùng được hoàn thành lắp đặt tại Hảo Sơn (Phú Yên), cách Hà Nội 1.221km và 509km từ Sài Gòn. Tuyến đường sắt dài nhất bên ngoài nước Pháp tại Đông Dương chính thức được hoàn thành, nối thông toàn tuyến.
Để ghi nhớ thời khắc lịch sử này, người ta đã dựng tại đây một tấm bia kỷ niệm, tuy nhiên tấm bia này đã bị phá hủy sau đó bởi chiến tranh. Các trụ sở của tuyến đường sắt Xuyên Đông Dương được đặt ở 4 điểm khởi đầu là Hà Nội, Đà Nẵng, Nha Trang và Sài Gòn.
Mặc dù tiêu tốn nhiều thời gian và tiền bạc hơn so với tuyến Vân Nam (Trung Quốc), tuyến xuyên Đông Dương ngược lại may mắn khi có rất ít thương vong. Một mặt là do điều kiện khí hậu và y tế tốt hơn, mặt khác là Công ty Hỏa xa Đông Dương (CIF) do vướng những ràng buộc trong việc hoàn trả vốn đầu từ nên đã tỏ ra cẩn trọng hơn công ty Hỏa xa Vân Nam (CIY).
Do những khó khăn về kinh tế ở Châu Âu và hệ thống đường bộ đã phát triển tương đối, người ta không đề cập gì đến các nhánh đường sắt khác theo như kế hoạch ban đầu đầy tham vọng của Doumer như: tuyến Sài Gòn – Phnôm Pênh rồi nối tới Thái Lan, tuyến Mỹ Tho – Cà Mau và tuyến Lộc Ninh – Kratié.
Trên thực tế, tuyến xuyên Đông Dương từ Hà Nội đến Sài Gòn đã phát sinh rất nhiều đường nhánh. Bên cạnh một số nhánh đường ngắn nối đến các cảng biển, các thành phố ven biển, địa điểm du lịch hoặc để khai thác lâm sản, cần phải nhắc đến hai tuyến đường nhánh quan trọng đi Lào và đi Đà Lạt. Đây là hai tuyến có chiều dài và khối lượng vận tải đáng kể nhất.
Tuyến sang Lào được khởi công từ Tân Ấp và Xóm Cục vào năm 1929, dự kiến hoàn thành vào năm 1936. Tuy nhiên những khó khăn về chi phí, địa hình hiểm trở và chiến tranh nổ ra đã khiến tuyến đường không thể hoàn thành trọn vẹn.
Ngược lại, đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt, dù không mang lại nhiều giá trị kinh tế, địa hình khó khăn và phải leo lên cao nguyên Lang Biang với độ cao 1.488m, vẫn được hoàn thành và đi vào hoạt động. Nguyên nhân là do Đà Lạt có khí hậu ôn hòa, là nơi nghỉ mát được nhiều người yêu thích và được kỳ vọng trở thành thủ đô hành chính. Bất chấp những khó khăn ngắt quãng, tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt vẫn chậm chầm nối dài từ năm 1908 theo lệnh của toàn quyền Doumer đến năm 1932 thì hoàn thành. Ngày 18-12-1932 đánh dấu sự kiện đoàn tàu đầu tiên tiến vào thành phố Đà Lạt sau khi vượt qua tuyến đường dài hơn 80km từ ga Tháp Chàm, trong đó có hai đoạn đường răng cưa dài gần 14km giúp tàu leo qua đèo dốc.
Khánh thành
Ngày 2/9/1936, 2 đội xây dựng tuyến xuyên Đông Dương gặp nhau tại làng Hảo Sơn (km 1221), hiện nay là tỉnh Phú Yên, để lắp đặt đoạn cuối cùng của đường sắt Bắc – Nam. Không chỉ kết nối Tourane (Đà Nẵng) với Nha Trang, đoạn cuối cùng này còn đánh dấu cột mốc hoàn thành toàn bộ đường sắt Bắc – Nam, tuyến từ Hà Nội đến Sài Gòn. Tham gia vào sự kiện này còn có Hoàng đế Bảo Đại và Toàn quyền Đông Dương René Robin, người luôn tích cực đẩy nhanh tiến độ xây dựng trong giai đoạn cuối cùng của dự án đường sắt xuyên Đông Dương.
Ngày 1/10/1936, đoạn đường sắt cuối từ Đại Lãnh đến Hảo Sơn đã chính thức được khánh thành với việc lắp đặt một tượng đài bên đường tại km 1221, cách nhà ga Hảo Sơn 1km về phía Nam. Hoàng đế Bảo Đại cũng một lần nữa có mặt tại sự kiện này, cùng với Toàn quyền Đông Dương tạm quyền là A Sylvestre và Nguyên Soái Long Yun – Thống đốc Vân Nam (thuộc liên bang Đông Dương). Một dòng chữ tiếng Pháp được khắc trên tượng đài:
“Tại đây, sứ mệnh xây dựng đường sắt Transindochinois của ông Paul Doumer nhằm mục đích đoàn kết khối Đông Dương, đã được hoàn thành vào ngày 2 tháng 9 năm 1936 bằng việc kết nối đường sắt từ biên giới Trung Quốc với đường sắt từ Sài Gòn.”
Cũng trong ngày hôm đó, các chuyến tàu khởi hành đồng loạt từ cả Sài Gòn và Hà Nội trong một buổi lễ có sự tham dự của của quân đội Pháp và các đại biểu thuộc các dân tộc thiểu số.
Trong suốt bảy ngày sau đó, nhiều sự kiện ăn mừng đã được tổ chức nhân dịp khánh thành tuyến xe lửa Hà Nội – Sài Gòn, toàn bộ kinh phí cho sự liện này lên tới 1 triệu francs do chính quyền đài thọ.
Tại Sài Gòn, vào ngày 2/10/1936, chính quyền đã tổ chức một buổi lễ “Grand Gala Evening” tại Nhà hát Thành phố, với sự tham dự của Toàn quyền Sylvestre. Nối tiếp sau đó là một giải đấu thể thao kéo dài một tuần gọi là Cup Transindochinois, được tổ chức tại Jardin de la Ville (nay là Công viên Tao Đàn). Giải đấu bao gồm các hạng mục như đạp xe, bóng đá, và bóng bầu dục. Bên cạnh đó, Bưu điện Sài Gòn cũng phát hành một con tem để kỷ niệm dịp đặc biệt này.
Việc hoàn thành đường sắt xuyên Đông Dương vào tháng 9/1936 đã giúp cho hành trình dài 1.730km từ Hà Nội đến Sài Gòn chỉ còn kéo dài 40 giờ. Hành khách được lưu trú trên những chuyến tàu sang trọng, được kéo bởi các đầu máy, các toa xe hiện đại, chỗ ngồi hạng nhất, nhì và tư; toa ngủ nghỉ và nhà hàng buffet, cũng như các tiện nghi khác để gửi bưu điện và cất giữ hành lý.
Sau đây là bài báo nói về sự kiện khai trương tuyến đường sắt xuyên Đông Dương, sự kiện lớn nhất thời đó bởi sự tốn kém về chi phí và thời gian xây dựng của nó:
Sau đây là 1 số hình ảnh các đầu máy hơi nước của tàu lửa:
Theo bài viết của Tim Doding, Ban đầu, để vận chuyển các toa tàu cho những đoạn đường sắt đầu tiên này, CFI đã mua một đầu máy hơi nước Société Franco-Belge 4-4-0, còn được biết đến với tên gọi “Américaines” (vì những đầu máy này khá giống với các đầu máy hơi nước của Mỹ). Tuy nhiên, những đầu máy này đã nhanh chóng bị thay thế bởi các đầu máy 4-6-0 mới hơn và mạnh hơn, được chế tạo bởi các doanh nghiệp Pháp như Société française de constructions mécaniques (SFCM), Anciens Établissements J. F. Cail, và về sau là Công ty Mitsui của Nhật Bản. Những đầu máy “Ten-wheel” (tức “Mười bánh xe”) được dùng để chuyên chở hành khách, còn các đầu tàu “Américaines” cũ hơn chỉ chủ yếu vận chuyển hàng hóa.
Những toa khách đầu tiên được chế tạo chủ yếu từ gỗ và cung cấp các tiện nghi cơ bản trong tất cả các hạng của toa tàu. Nhưng đến những năm 1920, CFI đã thay thế những toa cũ bằng một loạt toa tàu mới bằng kim loại, có hệ thống chống rung, chỗ ngồi thoải mái hơn cho các toa hạng hai, thậm chí có cả ghế bành sang trọng trong một số toa hạng nhất.
Tuy nhiên, phần lớn những người sử dụng các tuyến đường sắt này lại là những người có thu nhập thấp. Vì thế, họ phải chịu đựng những chuyến đi dài trong các toa tàu không thoải mái hơn gì hơn mấy so với các khoang hành lý.
Từ năm 1923 đến năm 1928, để đáp ứng nhu cầu ngày càng gia tăng của dịch vụ vận chuyển trên các tuyến đường đã hoàn thành, CFI đã đặt mua một đầu máy hơi nước “Ten-wheel” 4-6-0 thế hệ thứ hai – sử dụng động cơ hơi nước quá nhiệt – từ công ty Fives-Lille và công ty JF Cail. Những đầu máy này được sử dụng trên cả 4 đoạn đường sắt đã hoàn thành của tuyến đường Bắc – Nam và thống trị các dịch vụ chuyên chở hành khách cho đến khi các đầu máy xe lửa “Pacific” xuất hiện vào đầu thập niên 1930.
chuyenxua.net biên soạn
Tư liệu:
Frédéric Hulot – “Đường sắt Pháp ở hải ngoại”
Tim Doling – 80 Years of Vietnam’s North-South Railway Line
Ảnh: manhhai flickr
