Hệ thống giao thông đường bộ ở Hà Nội vào cuối thế kỷ 19 (thời điểm Pháp bắt tay vào xây dựng thành phố) là những con đường được quy hoạch và xây dựng theo dạng ô cờ, mặt đường rộng có trải nhựa đường, hai bên có trồng cây xanh có bóng mát dành cho người đi bộ. Phương tiện giao thông ở Hà Nội trong giai đoạn này, ngoài một số rất ít ô tô của quân đội Pháp ra, còn lại chủ yếu là xe ngựa và xe kéo tay của người bản xứ. Mặc dù sau đó ở Hà Nội có thêm các phương tiện giao thông công cộng khác như xe khách, xích lô, xe điện… nhưng xe kéo tay vẫn tồn tại với nhiều thăng trầm trong một khoảng thời gian rất dài (từ 1884-1950) và đã trở thành phương tiện giao thông đặc trưng cho diện mạo đô thị Hà Nội.
Xe kéo tay xuất hiện đầu tiên ở Hà Nội năm 1884. Đó là 2 chiếc xe do công sứ Bonnal cho nhập từ Nhật về, một chiếc để dùng và một chiếc để tặng cho Tổng đốc Hà Nội Nguyễn Hữu Độ. Ngay sau đó, phương tiện giao thông này đã hấp dẫn những người thợ bản xứ, họ đã chế tạo ra những xe kéo tay phù hợp với địa hình và điều kiện của Việt Nam, tạo ra một ngành kỹ nghệ mới trong những năm cuối thế kỷ 19, đầu thế kỷ 20.
[Những hình ảnh có màu trong bài này là hình chụp năm 1915]
Trong quá trình tồn tại, xe kéo tay ở Hà Nội trải qua 3 giai đoạn:
Trước năm 1924
Có thể nói đây là giai đoạn thử nghiệm của thành phố trong vẫn đề quản lý xe kéo tay Hà Nội. Từ 1886 đến 1891, chính quyền Hà Nội đã ban hành 5 văn bản về xe kéo tay, đó là Nghị định ngày 6/9/1886, các quy chế ngày 28/10/1887 và 27/4/1888, các Nghị định ngày 31/10/1889 và 29/10/1891. Đây là những văn bản pháp lý đầu tiên của chính quyền thuộc địa đối với việc lưu hành các phương tiện giao thông công cộng trong thành phố, bao gồm cả xe kéo tay, trong đó văn bản có hiệu lực thi hành sớm nhất là từ ngày 15/9/1886. Những văn bản này quy định có 2 loại xe kéo tay (hạng nhất và hạng nhì), các điểm đỗ xe, giá vé, số tiền thuế phải đóng, việc đăng ký xe, việc chiếu sáng xe khi chạy ban đêm… Tuy nhiên cả 5 văn bản này đều chưa quy định rõ về hình thức xe.
Năm 1902, lần đầu tiên Đốc lý Hà Nội ban hành nghị định cho phép lập xe kéo tay kiểu Nhật thành xe kéo tay hạng nhất. Theo Nghị định ngày 10/10/1902, xe kéo tay hạng nhất phải được sản xuất thật hoàn hảo: thùng xe phải được đánh véc-ni; càng xe phải được làm nghiêng sao cho người điều khiển không thể nâng lên hoặc hạ xuống được; bánh xe phải được làm bằng sắt với nan hoa chắc chắn, chạy bằng bi và vành bằng cao su; đệm phải được hoàn toàn làm bằng da mỏng, không rặm và phải được phủ bằng vải trắng… Quần áo của người điều khiển xe cũng được quy định phải luôn luôn sạch sẽ và phải có dấu hiệu riêng.
Trong khoảng thời gian từ năm 1902 đến 1914, hệ thống các văn bản quản lý việc cấp phép lưu thông xe kéo tay trong thành phố và điều kiện hành nghề xe kéo tay đối với người bản xứ liên tục được bổ sung và hoàn thiện (thí dụ người muốn hành nghề xe kéo tay phải đủ 18 tuổi, phải có một giấy phép do Sở Cảnh sát thành phố hoặc tỉnh cấp và phải có đủ sức khỏe…)
Năm 1915 đánh dấu một bước ngoặt lớn đối với lịch sử xe kéo tay ở Hà Nội. Ngày 1/3/1915, Đốc lý Hà Nội đã ký một nghị định thiết lập sự độc quyền khai thác xe kéo tay cho thuê tại Hà Nội thông qua việc hạn chế số lượng xe kéo tay lưu hành ở Hà Nội. Theo nghị định, chỉ có 400 xe hạng nhất, 1.100 xe hạng hai được phép lưu thông trong thành phố. Khi mới ban hành, nghị định này đã gây nhiều tranh cãi trong chính quyền và người dân Hà Nội. Ngay cả Giám đốc Sở Kiểm tra Tài chính cũng phản đối và đề nghị Ủy ban thành phố thảo luận lại trước khi quyết định thực hiện. Nhưng cuối cùng, Nghị định ngày 1/4/1915 vẫn nhận được sự tán thành của Thống sứ Bắc kỳ, bởi vì xét về bản chất, nó hoàn toàn hợp pháp và đã tạo ra một sự độc quyền khai thác có lợi cho thành phố, cho dù nó có thể gây nên sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các chủ xe.
Sau đó, Ủy ban thành phố đã có nhiều cuộc họp bàn và ra các văn bản quy định về việc tổ chức đấu thầu, về các điều kiện đấu thầu khai thác xe kéo tay cho thuê trong thành phố Hà Nội, về những quy định của thành phố liên quan đến việc lưu hành xe kéo tay tại Hà Nội (đặc trưng của xe cần phải tuân theo như kiểu dáng, kích cỡ, đèn chiếu sáng, quy định việc khám xe định kỳ, giá cước, quy định độ tuổi được phép hành nghề kéo xe tay, giá thuê xe trong và ngoại thành, ấn định mức thuế, mức phí khám xe…)
Những cố gắng của chính quyền thành phố trong giai đoạn này đã tạo ra cho hà Nội “những xe kéo hiện đại nhất và sạch sẽ nhất vùng Viễn Đông”, với sự có mặt của những xe kéo tay của các hãng Verneuil, Bobillot rộng rãi và hiện đại, gối tựa êm ái, cái tỳ tay và đệm xe được thay hằng ngày. Mui xe và bọc xe kín, phu xe được chọn lọc và rất thuộc đường. Tuy nhiên, những chiếc xe kéo “hiện đại nhất và sạch sẽ nhất vùng Viễn Đông” như vậy có ở Hà Nội không nhiều và chủ yếu dành cho người châu Âu. Còn xe hạng hai với vành bằng gỗ, được gọi là các “xe thổ tả” chuyên để dành cho người bản xứ thì “hỗn tạp và bẩn thỉu”. Nhưng những cái “xe thổ tả” này cũng chằng tồn tại được bao lâu nữ vì đến cuối năm 1923, Hội đồng thành phố đã có dự định xóa bỏ hoàn toàn chúng ra khỏi hệ thống các phương tiện giao thông công cộng ở Hà Nội.
Giai đoạn 1924-1935
Đây là giai đoạn nảy sinh nhiều vấn đề phức tạp nhất đối với xe kéo tay ở Hà Nội, bắt nguồn từ chủ trương đồng nhất các loại xe kéo tay được thông qua trong cuộc họp ngày 30/5/1924 của Hội đồng thành phố.
Quá trình thực hiện chủ trương đồng nhất các loại xe kéo tay được bắt đầu bằng việc xóa bỏ các xe kéo tay hạng hai (từ tháng 6/1924 trong thời hạn tối đa 2 năm) và thay vào đó bằng các xe hạng nhất. Cùng với việc xóa bỏ các xe hạng hai, chính quyền thành phố cho phép lưu thông không hạn chế các xe kéo tay hạng nhất có bánh làm bằng cao su với điều kiện duy nhất là các xe này phải đáp ứng hoàn toàn các yêu cầu về tiện nghi, độ vững chắc và điều kiện vệ sinh. Sau đó, bằng Nghị định ngày 22/7/1924, Đốc lý Hà Nội đã lập một Ủy ban nhằm đưa ra những đề xuất ấn định loại hình và những đặc trưng của các xe kéo hạng nhất, đồng thời đưa ra những thể thức tiến hành xóa bỏ các xe kéo tay hạng hai.
Để thực hiện việc xóa bỏ tất cả các xe hạng 2 trong thành phố, liên tiếp trong 2 năm 1924-1925, chính quyền thành phố đã ra nhiều văn bản quy định về đặc trưng của xe kéo tay đưa ra lưu hành, về các điều kiện hành nghề cho thuê xe và hành nghề phu kéo xe, về việc lưu thông xe kéo tay tại Hà Nội. Thí dụ: số lượng xe kéo tay đưa ra lưu thông không bị hạn chế, các xe đưa ra lưu thông phải đảm bảo những đặc trưng kỹ thuật được quy định liên quan đến bánh xe, thùng xe, biển số xe, tiêu chuẩn liên quan đến người điều khiển xe như tuổi tác, sức khỏe, cách ăn mặc.
Việc loại bỏ các “xe thổ tả” và cho phép lưu thông không hạn chế xe hạng nhất có bánh bằng cao su với quy định lỏng lẻo đã dẫn đến hậu quả là ở Hà Nội những năm sau 1924 được ghi nhận là “chỉ toàn những xe kéo bẩn thỉu nhất vùng Viễn Đông”.
Những chiếc xe kéo này đã thực sự trở thành mối “nguy hiểm” cho người sử dụng, nhất là trong lúc Hà Nội có bệnh dịch. Xe kéo tay đã gây ra nhiều cuộc tranh cãi trong Hội đồng Thành phố và đã trở thành đề tài cho nhiều bài báo ở Hà Nội. Tờ l’Eveila économique ngày 31/3/1931 viết: “Những khi mưa phùn, chúng trở nên nhơ nhuốc và không thể sử dụng được”.
Để giải quyết tình trạng này, ngày 29/10/1934, Đốc lý Hà Nội Virgitti đã ký cho ban hành nghị định lập một hạng mục dặc biệt cho xe kéo tay có tên “Xe kéo tay hạng sang” (Pousse-pousses de luxe). Nghị định này không quy định hình thức của xe hạng sang mà chủ xe có quyền tự do lựa chọn kiểu dáng phù hợp với mình nhưng buộc phải tôn trọng những điều kiện chung về sự an toàn và chắc chắn đã được quy định trong các nghị định trước. “Xe kéo tay hạng sang” phải đáp ứng được vẻ lịch sự, tiện nghi và được làm bằng vật liệu tốt, người điều khiển xe phải khỏe mạnh, ăn mặc sạch sẽ, quần áo không bị vá…
Nhằm tránh sự cạnh tranh không lành mạnh có thể xảy ra, Đốc lý Hà Nội đã thành lập một hội đồng để đánh giá và xếp hạng xe hạng sang, các chủ xe phải phân biệt xe của mình bằng các màu sơn khác nhau.
Nhằm phân biệt giữa “Xe kéo tay hạng sang” (Pousse-pousses de luxe) và “Xe kéo tay hạng thường (Pousse-pousses ordinaire) lưu thông trong thành phố, Đốc lý Hà Nội đã ban hành Nghị định ngày 17/5/1935 quy định chiều cao, chiều rộng, màu và các chữ viết trên biển kiểm soát của hai loại xe này (xe hạng sang có biển kiểm soát dài hơn biển của xe hạng thường, còn chiều cao bằng nhau).
Trong giai đoạn này, việc ấn định số lượng xe kéo tay cho lưu thông trong thành phố cũng có nhiều thay đổi. Theo Nghị định ngày 11/1/1926 của Đốc lý Hà Nội, số lượng xe được phép lưu thông tại Hà Nội được ấn định ở mức 2.400 chiếc hạng nhất và hạng 2 kể từ ngày 1/7/1927. Khi việc xóa bỏ tất cả các xe hạng hai trong thành phố được thực hiện, số lượng xe được phép lưu hành giảm xuống còn 2000 (theo Nghị định ngày 1/6/1928). Hai năm sau, con số này giảm xuống còn 1694 (theo Nghị định ngày 19/11/1930) và tiếp tục giảm xuống còn 1355 xe bắt đầu từ năm 1935 (theo Nghị định ngày 13/9/1934).
Song song với việc ấn định số lượng xe kéo tay cho lưu hành tại Hà Nội, trong giai đoạn này, chính quyền thành phố đã thực hiện một số biện pháp nhằm tránh sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các hãng xe kéo tay trong thành phố, giữa các hãng xe của Hà Nội và của các vùng ngoại ô và sự ngăn chặn sự gian lậu của các phu xe thuộc vùng ngoại ô vào hành nghề bất hợp pháp trong thành phố.
Giai đoạn 1935-1950
Có thể coi đây là giai đoạn cáo chung của xe kéo tay ở Hà Nội.
Kể từ ngày 6/9/1886 là ngày chính quyền thành phố ra văn bản đầu tiên đến những năm đầu của giai đoạn này, xe kéo tay đã có hơn 50 năm lưu hành ở Hà Nội. Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhằm đổi mới biện pháp quản lý xe kéo tay nhưng trên thực tế, chính quyền Hà Nội vẫn để lại một khoảng cách tương đối xa so với chính quyền Sài Gòn trong vấn đề xe kéo.
Theo những thông tin do Tòa Đốc lý tổng hợp thì:
– Số lượng xe kéo tay lưu thông ở Hà Nội vào năm 1937 là 1.355 chiếc, còn ở Sài Gòn là 2.980, ở Chợ Lớn là 1.243 (tổng cộng 4.224 chiếc).
– Toàn thành phố Hà Nội có 30 hãng xe kéo tay với số lượng bị hạn chế, còn ở Sài Gòn – Chợ Lớn có khoảng 68 tổ chức được gọi là Công ty những chủ xe kéo có từ 10 xe trở lên. Số lượng xe kéo tay ở Sài Gòn – Chợ Lớn không bị hạn chế bởi một văn bản nào nhưng trước sự gia tăng của loại phương tiện này, chính quyền nơi này đã từ chối cấp giấy phép lưu thông mới.
– Do bị hạn chế về số lượng xe và do phu kéo xe ở Hà Nội không có đăng ký hành nghề dẫn tới việc phu xe không có nơi quản lý nên trong giai đoạn này ở Hà Nội đã xuất hiện một hàng ngũ cai xe. Chủ xe cho cai thuê với giá từ 0,7 đến 0.8 đồng/xe/ngày, sau đó cai cho phu xe thuê lại với giá từ 1,1 đến 1,3 đồng. Bình quân mỗi ngày 1 phu xe kéo tay có thể kiếm được từ 0,1 đén 0,15 đồng sau khi trừ chi phí thuê xe. Trong khi đó phu kéo xe ở Sài Gòn – Chợ Lớn được quy định chặt chẽ theo quy định ngày 8/5/1936, được thuê xe kéo trực tiếp từ chủ nên hàng ngũ cai rất hiếm, giá thuê xe trung bình là 0,3 đồng/ngày, phu xe kiếm được trung bình 0,5 đồng/ngày sau khi trừ chi phí.
Một điều phải công nhận rằng, nhờ có xe kéo tay mà Hà Nội đã giải quyết được việc làm cho phần lớn dân lao động bị thất nghiệp. Tuy nhiên, xuất phát từ một ý tưởng tốt đẹp là “không muốn thành phố bị cồng kềnh vì những cái xe chạy bằng sức người”, và “sợ số xe nhiều quá thì phu kéo xe sẽ cạnh tranh nhau mà khó sống” nên chính quyền thành phố đã thực hiện chính sách hạn chế số lượng xe đưa ra lưu hành, mặc dù việc này không có lợi cho ngân quỹ thành phố.
Sau một thời gian thực hiện, chính sách này không mang lại kết quả giống với mong đợi của Hội dồng thành phố. Do thất nghiệp nhiều mà dân lao động không thể thuê nguyên cả một chiếc xe được nên đành thuê xe nửa ngày. Vì thế, số phu xe ở Hà Nội vẫn gấp đôi số xe được phép lưu thông. Hơn nữa, do số xe đã bị hạn chế, lại không phải cạnh tranh với những chủ xe mới nữa, nên các chủ xe đã định giá cho thuê xe thật cao. Ý tưởng tốt đẹp ban đầu của Hội đồng thành phố đã mang lại lợi nhuận lớn cho những ông chủ cho thuê xe kéo.
Để chấm dứt tình trạng này, Hội đồng thành phố đã có những động thái tích cực như gửi công văn (ngày 9/3/1937) cho Công ty Xe kéo và các chủ xe kéo tay cho thuê đề nghị xóa bỏ chế độ trung gian để cải thiện thu nhập của các phu kéo xe; ra nghị định ngày 23/9/1937 quy định về số lượng khách được phép chở trên xe kéo tay, cấm tất cả các loại xe kéo tay chở quá một người, trừ trường hợp người thứ 2 là một trẻ em dưới 13 tuổi; ban hành thông tư ngày 1/11/1937 quy định việc chuyển nhượng giất phép lưu hành xe kéo tay.
Từ cuối năm 1937, một chiến dịch mang tính nhân đạo được dấy lên trong thành phố nhằm xóa bỏ kiếp “người ngựa” của các phu kéo xe, trong đó giới báo chí đã góp một phần quan trọng. Một số báo chí và tạp chí ở Hà Nội như Revue Indochinoise, L’Effort, Trung Bắc Tân Văn… đã lên tiếng yêu cầu xóa bỏ hoàn toàn xe kéo tay tại thành phố, thậm chi một biên tập viên báo Thời Thế tên là Lê Văn Siêu còn gửi công văn (ngày 28/7/1937) cho Đốc lý Hà Nội để ủng hộ việc loại bỏ xe kéo tay ra khỏi hệ thống các phương tiện giao thông công cộng tại Hà Nội.
Tạp chí Revue Indochinoise số 22 ra ngày 9/10/1937 viết:
“Cũng như nhiều vấn đề khác, vấn đề xe kéo thường thấy người ta bàn đến luôn mà vẫn chưa giải quyết được.
…
Nhưng mà chúng tôi dám chắc rồi dần dần, chưa biết mấy chục năm nữa, thế nào Hà Nội cũng có ngày không còn vết tích xe kéo nữa. Thời gian ấy ắt hẳn còn dài vì xem ngay như nước Nhật văn minh đến bực ấy mà xe kéo cũng còn đầy phố thì ra đủ hiểu trong nước ta bỏ ngay xe kéo đi không phải việc dễ.
Tuy nhiên, từ nay cho đến cái ngày ta bỏ hẳn được xe kéo tay đi, ai là người có lòng nhân đạo thương đám ngựa người cũng hãy nên mừng cho họ một chút, là vì ông Đốc lý Hà Nội mới ra nghị định cấm hai người lớn ngồi chung một xe.
Thật vậy! Không có cái gì làm cho người ta có thể thương tâm bằng hôm nào giời nắng chang chang, nóng bỏng rẫy chân, hay giời mưa đường trơn như đổ mỡ, mà thấy một người ốm yếu kéo độ hai ông ăn mặc tây to như hai ông hộ pháp đang ỳ à ỳ ạch trèo lên một cái dốc như dốc Yên Phụ…”
Đúng như bài viết của tạp chí Revue Indochinoise, quá trình loại bỏ xe kéo tay tại Hà Nội đã phải kéo dài tới 13 năm (từ 1937 đến 1950).
5 năm sau khi yêu cầu xóa bỏ xe kéo tay được nêu lên rộng rãi trong xã hội, tín hiệu đầu tiên về vấn đề này mới được phát đi từ chính quyền thành phố. Đó là Nghị định ngày 18/4/1942 của Đốc lý quy định việc lưu hành xe kéo tay và xe xích lô (cyclo-pousse) trong thành phố Hà Nội, ấn định số lượng xe được phép lưu hành kể từ tháng 4/1942 là 1700 chiếc. Sự xuất hiện của xe xích lô ở Hà Nội từ tháng 3/1942 đã đánh dấu thời kỳ cáo chung của xe kéo tay ở thành phố này.
Tuy nhiên, ban đầu xích lô không được công chúng đón nhận ngay bởi vì người ta cảm thấy nguy hiểm, hành khách ngồi đằng trước mang cảm giác là sẽ bị hứng chịu mọi va chạm trước tiên. Nhưng rồi trước những thuận lợi mà nó mang lại, người ra đã quen dần với sự hiện diện của nó trong thành phố. Hàng ngũ phu xe cũng nhanh chóng chấp nhận xích lô bởi vì đạp xe rõ ràng đỡ mệt hơn, trông “xứng đáng là con người hơn” là kéo xe, còn việc chạy đằng trước trông như “người ngựa”.
Năm 1949 là năm có những chuyển biến quan trọng đối với xe kéo tay ở Hà Nội. Tháng 2/1949, thành phố ra nghị định quy định nâng tổng số xe kéo tay và xe xích lô chạy trong nội thành từ 1700 lên 2500 chiếc. Điều quan trọng là nghị định này quy định “không cấp giấy phép thêm cho xe kéo mới, xe kéo hư hỏng bắt buộc phải xin thay bằng xe xích lô”. Có thể xem nghị định này như hồi chuông báo thời kỳ kết thúc của xe kéo tay ở Hà Nội bắt đầu gióng lên những tiếng đầu tiên. Và tiếng chuông cuối cùng chính là nghị định số 3194 THP/ND của Thủ hiến Bắc Việt là Nguyễn Hữu Trí ngày 30/11/1949 ra lệnh cấm hẳn không được dùng xe kéo tay trong thành phố Hà Nội kể từ ngày 1/7/1950. Xe kéo tay ở Hà Nội chính thức chấm dứt vai trò lịch sử của mình kể từ ngày này.
chuyenxua.net biên soạn
Nguồn tư liệu: Trung tâm lưu trữ quốc gia 1
